a
b
c
d

Положительный отзыв о компании ГК Смешарики

Положительный отзыв
Автор: София Сонич
Дата: 02.10.2017
Эдуард Анатольевич, как изменилась в связи с кризисом структура грузопотоков на российско-китайском направлении? До кризиса в Россию везли в основном ТНП, включая одежду и обувь, автомобили и автокомпоненты, запчасти к ним, строительные и отделочные материалы, промышленное оборудование. Сейчас автомобилей и автокомпонентов нет. Строительные и отделочные материалы, машины и оборудование фактически вернулись к докризисным объемам. Постепенно возвращаются товары народного потребления. Российский рынок даже в период кризиса был заполонен китайскими товарами. Особенно велика доля изделий легкой промышленности на российском рынке, произведенных в Китае, и это не только китайская контрафактная продукция, но и легальная. Почти 80% российских брендов одежды и обуви отшивается в Китае. Каковы перспективы возвращения автомобилей? По итогам первого полугодия 2007 года Россия стала лидером по объемам импорта автомобилей из Китая. За этот период на российский рынок было отправлено порядка 39 тыс. машин. В 2008г. в Россию из Китая было экспортировано 66 тыс. автомобилей. Сейчас этот грузопоток уменьшился в разы. Крупноузловая сборка в России прекратилась, пошлины на готовые авто подняли. В результате китайские автомобили встали в один ценовой ряд с корейскими и стали никому не нужны. В 2009г. импорт автомобилей из Китая стремился к нулю. Были случаи, когда дилеры отказывались от партий, по которым была внесена предоплата и которые уже были доставлены на границу. Сейчас собранные в Китае автомобили в Россию везут, но в очень незначительных объемах. Однако Китай с потерей российского рынка мириться не собирается. Задание автопрому было дано на государственном уровне – выйти на первое место в мире и по производству (и это задание они выполнили), и по экспорту (а здесь до цели еще далеко). Это задание никто не отменял. Основные рынки для китайских автопроизводителей – это Африка, Восточная Европа и Россия. Сейчас основные производители – Chery, BYD, Great Wall, Geely – очень активно ищут пути возвращения своих позиций на российском рынке. Все они положили почти 5 лет работы и огромные деньги, чтобы сделать свой бренд узнаваемым. Если они уйдут с рынка сейчас, то вернуться им уже не удастся, либо в это придется вкладывать еще столько же денег. Поэтому в 2009г. китайцы пытались поддерживать свои бренды на российском авторынке, давали дилерам преференции. По прогнозам экспертов, и я с ними согласен, начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на российском рынке может выйти на уровень 50-60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тысяч машин в год. Chery, получив в декабре 2009 целевой кредит China Eximbank в $1,5 млрд. на развитие экспортных проектов, наметила уже новые пути завоевания России. В частности, сейчас компания ведет переговоры с Минским автомобильным заводом об организации полномасштабного производства. При этом белорусский проект ориентирован в первую очередь на поставки автомобилей в Россию. Кроме того, Chery сейчас активно занимается логистикой поставок своих автомобилей, ведет переговоры с «Трансконтейнером», с морскими линиями – им нужна дешевая логистика. Насколько активно Китай сейчас выходит из кризиса? Пожалуй, неверно сказать, что Китай вышел из кризиса. По моим внутренним ощущениям – а я там живу – в Китае кризиса фактически и не было. Китайцы изменили структуру производства и потребления, закачали в экономику огромное количество государственных денег и таким образом их миновало то, что постигло всех остальных. Наоборот, кризис способствовал оздоровлению экономики, избавив ее от перегрева. До кризиса неоднократно высказывались опасения, что бурный рост (плюс 13% ежегодно) может привести к совершенно обратному эффекту. По данным за январь-февраль, рост ВВП Китая составил 8% – до кризиса крупнейшие китайские экономисты ломали головы над тем, как безболезненно снизить рост экономики с 12% в год до 7-8%. При этом недвижимость в Китае за 2009г. выросла в цене в среднем по стране на 30%, а в столице и крупных городах почти на 60%. В стране снова строительный бум. Китайские банки выдают огромное количество денег в виде кредитов. Только в январе-феврале 2010г. было выдано кредитов на 700 млрд. юаней. Сейчас в Китае не предприятие идет в банк просить кредит, а банк идет к руководству предприятия и спрашивает, не нужны ли деньги на развитие. На рынке кредитования для частных лиц срок получения ипотечного кредита для иностранца составляет 30-40 дней, для китайца – 2 недели. Число официальных долларовых миллиардеров в Китае увеличилось в три раза. По данным февральской статистики, импорт в Китае вырос в сравнении с февралем 2009г. на 44,5%, экспорт – на 46,7%. По импорту-экспорту Китай на сегодняшний день вышел на докризисные показатели. Произошел ли возврат на докризисные показатели на российском направлении? Сейчас китайско-российское направление оживает, это реально видно – заказы пошли, грузы поехали. Ситуация для грузовладельцев, занимающихся поставками из Китая в Россию, складывается более чем благоприятная. Во-первых, благодаря наличию большого количества свободного подвижного состава во Владивостоке и Восточном, который является одной из основных точек входа для китайского грузопотока. Сейчас на Владивосток ежемесячно приходит порядка 2 тыс. вагонов и платформ с грузами для саммита АТЭС. В результате там скапливается огромное количество порожнего подвижного состава, который нужно вывозить. Таким образом, экспортер получает возможность выбирать подвижной состав, оператора и договариваться о выгодных тарифах. Во-вторых, имеется достаточное количество порожних контейнеров в самом Китае. В 2008г., перед началом кризиса, в Китае был дефицит порожняка, тогда как в России наблюдался избыток. Сейчас все наоборот – в России грузить не во что и существует конкуренция между компаниями, которые «сидят» на экспортных потоках. В 2008г., чтобы контейнер забрали из Москвы под внутреннюю перевозку на Дальний Восток, экспедитор вынужден был платить владельцу груза $200-400. Сейчас обратная ситуация - владелец груза платит комиссию, чтобы я дал ему порожний контейнер назначением на Дальний Восток, а еще лучше – в Китай или в Корею. Потому что в России дефицит контейнеров, все они стоят в Китае. Экспорт из России (бумага «Илим Палпа», химия СИБУРа) поехал в Китай в контейнерах «ТрансКонтейнера». Активизировался РусАл, который планирует на 50% увеличить продажи алюминия в Китае. Поэтому Китае много ящиков «Трансконтейнера» – и они сосредоточены именно там, где надо грузовладельцам. Бумагу и химию везут с основном в Шанхай, Гуанчжоу, Тяньцзинь – основные порты, из которых идет китайский экспорт. Обратно «Трансконтейнер» дает сквозную ставку. При этом если в 2008г. очень хорошей считалась ставка $6800 на перевозку 40-футового контейнера, например, из Шанхая в Москву через Забайкальск, то сейчас дают $4900. Однако, тем не менее, по сравнению с Владивостоком/Восточным, в Забайкальске грузов сейчас очень мало. Почему грузовладельцы выбирают морское плечо? Потому что большинство грузов стало проходить таможенное оформление в порту прибытия. Это связано с внедрением концепции переноса таможенного оформления на границу. Если понимать под границей порт, то это возможно, в порту есть все необходимое для проведения таможенного оформления. Но если границей считать Забайкальск, или Гродеково или, с учетом создания Таможенного союза, Алашанькоу, то оформлять грузы сегодня там нереально. Если кто-то хотел перенести таможенное оформление на границу в Забайкальск, то он, видимо, не был в Забайкальске. Там можно построить какую угодно инфраструктуру – собственно, она там и построена: прекрасные железнодорожный и автомобильный переходы, как перевалочная база Забайкальск выше всяких похвал. Но кто там будет работать, тем более за те деньги, что там платят? Климатические условия ужасные – степь, ветра, условий для проживания просто нет, горячую воду в Забайкальске дают два раза в год по большим праздникам, свет вырубается постоянно. А света нет – терминал стоит. Ветер дует – терминал опять стоит. На китайской стороне краны работают, на нашей – такие же краны, китайские, стоят: «не положено по технике безопасности». А нам потом счета за сверхнормативное хранение и простой выставляют. Терминал ДВТГ в Забайкальске до сих пор не подключен к ж/д инфраструктуре. И «Евросиб», я считаю, правильно сделал, что дал задний ход терминальному проекту в Забайкальске. Всем понятно, что «Трансконтейнеру» конкуренты там не нужны. Получается, частные приграничные контейнерные терминалы в России не имеют перспектив? На мой взгляд, в России возможен сценарий, аналогичный китайскому. Китайцы в Маньчжурии построили новый огромный перегрузочный терминал. Назвали его, со всей китайской поэтичностью, «Северный Гонконг» – по аналогии с тем Гонконгом, который большой порт на юге, это будет большой сухой порт на севере. Площадь первого этапа строительства – около 1,3 тыс. га., пререгрузочная мощность составит 70 млн. тонн в год, общий размер инвестиций порядка 500 млн. долларов. На ней планируется балкерный терминал, контейнерный, терминал для опасных грузов, для негабаритных грузов, угольный, нефтепереливной, для почтово-багажных грузов. Под проект построено локомотивное депо, десятки километров дополнительных путей и новых автодорог. Запуск планируется в ноябре-декабре 2010г. Контейнерный терминал принадлежит Китайскому контейнерному центру – независимой организации. Терминал опасных грузов – другому независимому оператору. Терминал для негабаритных и тяжеловесных грузов – также специализированной независимой компании, и так далее. Но все эти «независимые операторы» являются 100%-ными «дочками» Китайских железных дорог. Это отдельные юридические лица, в чем-то они даже друг с другом конкурируют, но у руководства КЖД есть возможность при необходимости собрать руководителей этих компаний и скоординировать их действия. Скорее всего, так же будет происходить и в России. Зачем, например, Забайкальской железной дороге три ж/д терминала в Забайкальске, из которых два принадлежат независимым компаниям, на которые они повлиять не могут? Так что, извините за черный юмор, у ДВТГ есть небольшой шанс, что когда общая терминальная структура в Забайкальске начнет развиваться по примеру соседей в Маньчжурии, «Трансконтейнер» выкупит у них их территорию с определенным дисконтом. Терминал в Маньчжурии строился специально под грузопоток на/из России? В том числе. На терминале таможенная зона, склады – все предусмотрено для нужд китайских экспортеров. Груз можно привезти на склад, и он будет там находиться, пока грузовладелец не договорится о его продаже российской компании. Когда та произведет оплату, товар погрузят и отправят. Для российского покупателя важен срок доставки, а здесь расстояние до российской границы – всего 11 км. В течение 2009г. Китай $600 млрд. влил в свою экономику. И около 40% этой суммы пошло на развитие железнодорожного транспорта – как грузового, так и пассажирского, в частности, скоростных поездов. Строительство терминала в Маньчжурии – наглядный пример того, как эти деньги использовались. Насколько эти вложения окупятся, ведь логистика через Дальний Восток – далеко не единственная и не основная схема доставки китайских товаров в Россию? А как же традиционная логистика через порты Северо-Запада России, Прибалтики и Финляндии? Сегодня основных точек входа для китайского импорта на территорию России осталось две – это Дальний Восток (порты Владивосток и Восточный) и Новороссийск. Я намеренно не упоминаю Санкт-Петербург или стройку в Усть-Луге, на мой взгляд, глупость, когда груз из Китая едет в Россию через пол-земного шара, пусть порты Санкт-Петербург и Усть-Луга обслуживают европейские и американские грузопотоки, которые растут и растут. Но Новороссийск уже сейчас загружен, а, чем ближе к Олимпиаде, тем больше ситуация будет усугубляться. Во Владивостоке также начинают возникать проблемы с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Поэтому значение сухопутного маршрута будет возрастать. Финляндия, как и Прибалтика, с недавнего времени больше не является точкой входа для китайских товаров на российский рынок. Как звено логистической цепочки Китай – Россия она умерла. Основная причина, на мой взгляд, чисто политическая – Таможенный союз. Сейчас постепенно восстанавливаются объемы отправок в Россию товаров народного потребления. С большой степенью вероятности может случиться так, что, например, обувь поедет в Россию через Казахстан – там легче решаются вопросы, связанные с таможней, сертификацией и т.п. Логистика через Казахстан обходится дешевле: можно загрузить обувью вагон (а по объему это примерно как два 40-футовых контейнера) в Гуанчжоу, за $2,5 тыс. доставить его в Алашанькоу, растаможить, перегрузить в машину TIR, и еще за $1,5 тыс. она будет в Москве. А когда будет Таможенный союз, тогда и TIR не потребуется, соответственно, перевозка еще более удешевится. Для сравнения, железнодорожная логистика контейнера из Гуанчжоу на Москву сейчас обходится в $8 тыс., морская (но обувь по морю возить перестали, она портится) – в $5 тыс. Поэтому, если будет возможность растаможивать в Казахстане, российские импортеры будут стараться делать это там. Один из кластеров производителей обуви – Чэнду – расположен недалеко от западной границы Китая с Казахстаном. Не надо быть великим экспертом в области логистики, чтобы выбрать оттуда кратчайший путь до Москвы. В том же Чэнду, а также в Чуньцине сосредоточены крупнейшие в Китае производители текстиля – вот еще один потенциальный грузопоток в этом направлении. Когда вступит в силу регламент Таможенного союза (а это намечено к лету этого года), высока вероятность, что весь обувной – и не только обувной – опт переместится в Казахстан. Если сравнивать схему с использованием морского плеча через Владивосток/Восточный с сухопутным маршрутом, какой вариант дешевле? По стоимости доставки выходит примерно одинаково, через Владивосток в чем-то даже дешевле. Кроме того, там удобное железнодорожное плечо – с ВКТ контейнерные поезда «Русской тройки» идут на Силикатную, 8 суток – и контейнер в Москве. «Трансконтейнер» сравнительно недавно пошел на то, чтобы их контейнеры шли морем. Можно взять ящик в любом депо в Китае, доставить морем во Владивосток или Восточный и там отдать. «Трансконтейнер» сейчас дает низкие ставки на Забайкальск, чтобы вернуть туда грузы. Кроме того, они предлагают доставку через Казахстан – но только в своих контейнерах, Китайские железные дороги свои ящики для перевозок транзитом через территорию Казахстана не дают. В то же время «Трансконтейнер» не дает контейнеры из Китая на Среднюю Азию, а КЖД – пожалуйста. Морское плечо из Китая на российский Дальний Восток обеспечивают сегодня либо корейские линии (с перевалкой в Пусане), либо прямые сервисы Maersk (они работают через Восточный) и FESCO (ВКТ во Владивостоке). Причем у Maersk самые низкие ставки морского фрахта – на $200-250 ниже, чем у конкурентов. У FESCO, наоборот, самые высокие цены на рынке и самый плохой сервис. Например, есть такое понятие как нормативное время нахождения контейнера в порту. У других линий отсчет этого времени начинается с постановки контейнера на площадку, и только у FESCO – с момента швартовки судна. После швартовки оно еще может трое суток выгружаться. Но время пошло, и за его превышение приходится платить. Но с другой стороны, только у FESCO есть прямой сервис из Китая в РФ, время транзита на прямом сервисе из Шанхая составляет 7-8-уток, а все корейцы едут с трансшипментом через Пусан, при этом заявляют доставку за 10 суток, но реально быстрее 16 не выходит. Кто сейчас основные игроки на железнодорожном плече? На этом рынке произошли существенные структурные изменения. Раньше было несколько компаний, которые предоставляли услуги по перевозке грузов в собственных контейнерах из Китая в Россию, – «Трансконтейнер», FESCO, «Ф.Е. Транс», ДВТГ, «Евросиб». «Ф.Е. Транса» больше не существует – компания провела ребрендинг, сменила название, но главное – фактически ушла с этого рынка. «Евросиб» с рынка также ушел. После того, как они вернули взятые в оперативный лизинг контейнеры, они перестали выступать в качестве операторов контейнерного парка. Они продолжают оказывать услуги по экспедированию контейнерных грузов, но то же самое делают сотни других экспедиторов. Сейчас они в основном сконцентрировались на внутрироссийских перевозках плюс экспорт из России в Китай в линейных контейнерах. ДВТГ сейчас работает исключительно на предоставлении услуг по перевозке своим корейским клиентам, Samsung и LG, на свободном рынке их предложение практически отсутствует. Остались FESCO и «Трансконтейнер». Говорить, что они «занимаются логистикой» язык не поворачивается. Это называется оперированием – перевозка груза из точки А в точку Б на условиях FOB/FOR. Что происходит с грузом до или после, им неважно. А ведь груз не находится изначально на железнодорожной станции или в порту, его надо сначала туда привезти, а потом забрать и доставить потребителю. Эти участки работы – pre-carriage и дверная доставка – дают широкое поле для деятельности экспедиторских компаний. Частные компании – «Евросиб», ДВТГ, «Ф.Е.Транс» – как владельцы контейнерного парка раньше этим пытались заниматься. Ни FESCO, ни «Трансконтейнеру» это не надо. FESCO – потому что они главным образом шиппинговая компания, это другой бизнес. «Трансконтейнеру» это просто незачем. Чтобы войти на этот рынок, надо формировать полноценную структуру, вкладывать средства, нанимать людей – зачем это делать, когда уже есть компании, которые этим занимаются? Чем мы, United China Logistic, отличаемся от других – мы не просто оказываем услуги по перемещению контейнера из точки А в точку Б – мы приедем за товаром на завод, погрузим, оформим документы, отдадим перевозчику. Чтобы просто оплатить фрахт морской перевозки или ж/д тариф, много ума не надо. Мы стараемся предложить клиенту не только перевозку груза, но накопление, консолидацию, таможенную очистку, торговый и финансовый сервис, страхование груза. У нас зарегистрирована компания, которая по заказу российского клиента занимается поиском и закупкой товара в Китае. Мы участвуем в финансировании закупок: российский клиент делает предоплату, по мере готовности продукции мы выплачиваем остальную стоимость, забираем товар, привозим в Россию, и после передачи клиенту он оплачивает нам всю оставшуюся сумму. Это ваше собственное ноу-хау? Я бы не сказал, что это наше ноу-хау, на западе по такой схеме работают многие логистические компании. В России эту услугу предоставляют единицы. Многие не хотят смешивать торговый и логистический сервисы, заниматься таможенной очисткой. Мы, наоборот, считаем, что такая услуга востребована, следовательно, кто-то должен ее предлагать. Мы уходим от простого договора транспортировки и экспедирования. Это означает больше работы, но и больше преимуществ – мы «привязываем» клиента дополнительными услугами, интегрированными в его бизнес. С позиции клиента, когда тебя просто везут, то стоит другому экспедитору дать ставку на 50 долл. дешевле – и ты уйдешь. А когда речь идет о целом комплексе услуг, интегрированном в технологический процесс, сто раз подумаешь, уходить или нет, и выйдет ли это в конечном итоге дешевле. Бывали ли случаи невыкупа партии? Бывали. Мы стараемся от таких случаев подстраховаться. Мы не банк, мы не даем деньги в долг. Мы вкладываем финансовую услугу в общий пакет перевозочных услуг и контролируем процесс на всех этапах. И мы не предлагаем эту услугу каждому встречному и поперечному. Должны быть определенные основания, чтоб мы вошли в такую сделку. Насколько перевозки из Китая в Россию обеспечены обратной загрузкой? Наличие обратной загрузки не является для нас критичным. Встречный грузопоток, российский экспорт нас мало интересуют. Мы работаем на перевозках, грузов, произведенных в Китае, – в Россию, Казахстан, Среднюю Азию, на Украину. Вопрос несколько личного свойства: Вы работали в российской компании, теперь возглавляете китайскую. Есть ли (и в чем она заключается) принципиальная разница с бизнес-подходах в России и Китае? Наша компания зарегистрирована в Гонконге и в Китае. С точки зрения подходов, везде есть определенные плюсы и минусы. В Китае бюрократии на порядок меньше. Несравнимо меньше документооборота, приняты западные стандарты, банковские операции намного проще, чем в России. Значительно проще формируется отчетность, ведется учет, проводится аудит. В Китае, чтобы оплатить или оказать услугу, не нужны договор, счет-фактура, акт выполненных работ – я просто прошу или выставляю инвойс, и он оплачивается. В России я не был первым лицом компании, но я прекрасно понимаю, сколько рабочего времени руководителя уходит на вопросы, непосредственно с бизнесом компании не связанные, – финансовые, бухгалтерские, прочие. В Китае, особенно в Гонконге, этого нет. 95% времени я занимаюсь непосредственно бизнесом компании, продажей и оказанием услуг. С полной версией интервью можно будет ознакомиться в выпуске журнала «FREIGHT.ru» за март-апрель 2010г.

Комментарии к отзыву

Уважаемые пользователи сайта! Если вы по каким-либо причинам не согласны с отзывами, видите в них ложную информацию или личные данные, которые не должны подлежать разглашению, обращайтесь в службу поддержки сайта. Каждое ваше пожелание будет рассмотрено. Тем не менее, не стоит забывать, что ресурс StudCareer.ru является открытым. Здесь каждый может высказывать своё мнение о той или иной организации. Обратите внимание, что на сайте есть как положительные, так и отрицательные отзывы о работодателях. Если вы решили оставить негативный отзыв о компании, постарайтесь использовать корректные выражения, а не эмоциональные обороты речи. Будьте объективны. Надеемся на понимание, как со стороны работодателей, так и со стороны сотрудников и клиентов организаций.